Дирижабли после дизельпанка: как вернуть гигантов в небо?

Содержание

А какие «законные» сферы применения дирижаблей?[править]

Сферы, в которых дирижабль объективно лучше самолёта, отсутствуют, за исключением рекламного бизнеса. В первую очередь, речь идёт о перевозке крупных тоннажей. Все современные самолёты-сверхтяжеловесы типа «Мрии» — дико прожорливые монстры, в то время, как дирижабли того же или даже более высокого тоннажа гораздо более экономичны. Всё дело в законе квадрата-куба: подъёмная сила самолёта зависит от площади крыла (квадрата линейных размеров), а дирижабля — от объёма баллона (куба линейных размеров). Поэтому для самолёта существует относительно небольшой оптимальный размер, который лучше не превышать — а дирижабль можно сделать сколь угодно большим, и чем больше — тем лучше. Почему же «Мрии» и им подобные керосинки продолжают использовать?
В первую очередь потому, что скорость дирижабля многократно ниже скорости самолета. Во-вторых, дирижабль, особенно большой, из-за огромной парусности очень уязвим к боковому ветру — но эта проблема решается так же, как и на аэростатах: меняя высоту, можно поймать попутный ветер. В-третьих, уже упомянутые сложности с посадкой. Кроме того, дирижабельную промышленность и инфраструктуру надо создавать практически с нуля, в отличие от самолётной.

А на самом деле — дирижабль гораздо менее экономичен по сравнению с самолетом той же грузоподъемности. Потому что перевозка десяти тонн груза на тысячу км дирижаблем в течение суток требует больше топлива, чем самолетом — в течение часа. Нет, увеличение линейных размеров дирижабля не поможет, наоборот — чем больше дирижабль, тем больше топлива уходит на борьбу с сопротивлением воздуха или просто с ветром не в ту сторону (это не говоря уже о том, что дирижабль, в отличие от самолета, не способен уйти от грозы, которая легко и непринужденно переломит его пополам). Нет, идея ловить попутный ветер на высоте не сработает — как не работала с германскими цеппелинами, с их точностью налетов плюс-минус графство. А еще самолет не требует сотен тысяч кубометров крайне недешевого газа для того, чтобы подниматься в воздух. А еще инфраструктура для дирижабля гораздо дороже сопоставимой авиационной — чисто в силу линейных размеров ангара, вмещающего этот летающий презерватив.

Гибридный дирижабль, или дирижабль тяжелее воздуха (см. ниже), менее требователен к инфраструктуре, приближаясь в этом плане к вертолету, но будучи при этом не в пример экономичнее (с другой стороны, правда, дирижабль из-за своих размеров не может сесть на маленький пятачок, доступный вертолету — скажем, на площадку между постройками или на палубу судна; кроме того, возможность садиться в поле не спасает от необходимости иметь гигантский ангар на базе). Поэтому дирижабли были бы очень полезны в «северном завозе» и других задачах по освоению районов с плохой инфраструктурой. Дирижабль также может работать и как воздушный кран, причем с грузами такой массы, которую ни один вертолет просто не поднимет.

А на самом деле — дирижаблю нужна причальная мачта. Без которой сесть, дирижабль, конечно, сможет — но только раз. И которая значительно дороже грунтовой полосы для самолета или площадки для вертолета. Это в тихую безветренную погоду — потому что даже легкий ветер превращает швартовку дирижабля к мачте — в шоу акробатов, а посадку в поле — в катастрофу. Что особенно актуально в регионах «северного завоза», да. Не случайно основная причина потерь американского дирижабельного флота в годы ВМВ — не действия японской авиации, а технические неполадки и погодная обстановка.

Кончина

После катастрофы в Гинденбурге компания Zeppelin решила использовать гелий в своих будущих пассажирских дирижаблях. Однако к этому времени Европа была на пути ко Второй мировой войне , и Соединенные Штаты, единственная страна со значительными запасами гелия, отказались продавать необходимый газ. Коммерческая международная авиация была ограничена во время войны, поэтому разработка новых дирижаблей была остановлена. Хотя несколько компаний, в том числе Goodyear, предлагали послевоенные коммерческие разработки, в основном это не помогло. На заседании министерства авиации по послевоенному планированию в 1943 году был предложен R.104 для выполнения требований Министерства авиации C.18 / 43. Несмотря на присутствие двух стойких приверженцев дирижабля, Невила Шута и командира крыла Т.Р. Кейв-Браун-Кейв, дирижабль не был принят. Предложенный R.104 был описан лордом Бивербруком как «Красивое лицо, но бесполезно на кухне». Было принято решение развивать Бристоль-Брабазон, чтобы соответствовать требованиям C.18 / 43. Брабазон был провалом, получившим широкую огласку в послевоенный период. После стремительного развития авиации во время и после Второй мировой войны, самолеты тяжелее воздуха с неподвижным крылом , способные летать намного быстрее, чем жесткие дирижабли, стали излюбленным методом международных авиаперелетов .

Современные жесткие диски

Последние спроектированные и построенные жесткие дирижабли были построены в 1960-х годах. AEREON III был построен в Mercer County, штат Нью — Джерси , в середине 1960-х годов. Он должен был использовать метод «движения», разработанный и продемонстрированный доктором Соломоном Эндрюсом в 1860-х годах, а также двигатель, установленный на корме. AEREON III, у которого три бок о бок корпуса перевернулся во время рулежных испытаний, так и не был отремонтирован. На замену AEREON 26 с треугольной конфигурацией был построен и прошел летные испытания в начале 1970-х годов. Программа испытаний завершилась из-за истечения срока службы двигателя дрона. Последний раз об этом сообщалось об ангаре в аэропорту Трентон-Роббинсвайл в Нью-Джерси. Неизвестно, существует ли он до сих пор спустя почти 50 лет.

Компания Zeppelin называет свой корабль NT жестким, но форма оболочки частично сохраняется за счет сверхдавления подъемного газа, поэтому NT более правильно классифицировать как полужесткий.

Aeroscraft был сертифицирован FAA как годный к полетам в сентябре 2013 года и приступил к летным испытаниям.

Прогресс технологии

Газовые баллоны многих ранних дирижаблей делались из так называемой «кожи золотобойца»: коровьи кишки отбивались, а затем растягивались. На создание одного летательного аппарата требовалось двести пятьдесят тысяч коров.

Во время Первой мировой войны Германия и ее союзники прекратили производство колбасных изделий, чтобы было достаточно материала для производства воздушных кораблей, с помощью которых проводились бомбардировки Англии. Достижения в технологии производства ткани, в том числе, благодаря изобретению в 1839 г. вулканизированной резины американским торговцем Чарльзом Гудьиром, вызвало взрыв инноваций в дирижаблестроении. В начале тридцатых годов ВМС США построили два «летающих авианосца» «Акрон» и «Макон», чьи корпуса открывались, выпуская флот самолетов-истребителей F9C Sparrowhawk. Корабли разбились после попадания в шторм, так и не успев доказать свою боеспособность.

Рекорд мира по продолжительности полета был установлен в 1937 г. аэростатом «СССР-В6 Осоавиахим». Летательный аппарат провел в воздухе 130 ч 27 мин. Города, которые посетил за время полета дирижабль — Нижний Новгород, Белозерск, Ростов, Курск, Воронеж, Пенза, Долгопрудный и Новгород.

Глаз в небе

Чтобы найти место дирижаблю в современном мире, надо понять его слабые и сильные стороны и узнать, можно ли преодолеть первые и воспользоваться последними. Начнём, конечно, с преимуществ.

Наверное, самая сильная сторона дирижабля — время полёта. Самолёты могут летать несколько часов, самые лучшие — максимум один день. Средний же срок перелёта на пассажирских дирижаблях составлял до трёх-четырёх суток. А если постараться, в воздухе можно было оставаться целыми неделями. Неудивительно, что именно этим свойством дирижабля уже не раз пытались воспользоваться.

Дирижабль ДРЛО отлично дополняет средства обнаружения американской АУГ(авианосной ударной группы), при этом не требует серьёзных вложений

Возьмём для примера задачу дальнего обнаружения

Важность самолётов ДРЛО(дальнего радиолокационного обнаружения) в современном бою нельзя переоценить — тем более на море, где именно они выступают в ролизоркого глаза» при авианосце. Но время полёта у них ограниченное, приходится организовывать ротацию машин

Во времясмены караула» может образоваться окно, и всегда есть шанс, что именно в этот момент противник нанесёт удар. Да и авианосное размещение не позволяет поставить радар побольше — хотя бы как у ВВС. И тут на помощь может прийти дирижабль.

Проект дирижабля ДРЛОСентинел 5000». Хорошо видно размещение радара внутри баллона

Во второй половине 80-х годов в фирмеВестингауз» по заказу ВМФ США разрабатывали дирижабль ДРЛОСентинел 5000». Оснащённый мощным радаром, он серьёзно бы расширил возможности авианосной ударной группировки по обнаружению воздушных и надводных целей.

Предполагалось, чтоСентинел» будет либо сопровождать свои корабли(благо для этого не требовалась большая скорость), либо патрулировать отдельные участки моря. Автономность воздушного корабля составляла десять дней, а его экипаж был обеспечен на этот срок всеми необходимыми удобствами.

Полноразмерный макет гондолы дирижабля ДРЛОСентинел 5000»

Сентинел» не был совсем беззащитным. Для встречи вражеских самолётов у него имелась собственная пусковая установка ракетвоздух-воздух». Разрабатывался даже вариант подвески под него самолёта вертикального взлёта и посадки(СВВП)Харриер» в варианте истребителя. Это, конечно, были меры последнего шанса, а главной защитой оставалось бы полноценное авиационное прикрытие.

Дело шло к постройке прототипа, активно разрабатывался беспилотный вариант — но с завершением холодной войны всё свернули. У США просто не осталось конкурентов на море.

Сравнение размеровСентинел 5000» и самолётаХарриер»

Другая задача пришла к дирижаблям из прошлого. Ещё во времена Первой мировой они отлично справлялись с вражескими подводными лодками — да и позже, на Второй мировой, это получалось у них ничуть не хуже.

Противолодочные дирижабли стояли на вооружении в США до 60-х годов, но за новыми подводными лодками угнаться уже не могли. Их сняли с вооружения, но это не мешало в дальнейшем проводить работы над подобными проектами.

Идея вполне может выжить и сейчас — особенно если сделать дирижабли беспилотным. Такие дроны смогут месяцами курсировать над океаном в поисках злых субмарин.

Американский проект противолодочного дирижабля, конец 60-х годов

Проект беспилотного противолодочного дирижабля от фирмыБоинг»

Современные разработки

В конце концов, дизайнеры дирижаблей отказались от идеи перевозки пассажиров и сосредоточили усилия на грузоперевозках, которые сегодня недостаточно эффективно осуществляются железными дорогами, автомобильным и морским транспортом, и недосягаемы во многих районах.

Набирают обороты несколько первых таких проектов. В семидесятых Уильям Миллер, бывший летчик-истребитель военно-морского флота США, в Нью-Джерси испытал корабль аэродинамической дельтовидной формы под названием Aereon 26. Но средства у Миллера закончились после первого же испытательного полета. Создание прототипа грузового воздушного судна требует огромных капиталовложений, а потенциальных покупателей было недостаточно.

В Германии Cargolifter A. G. дошел до строительства самого большого в мире отдельно стоящего здания длиной более 300 м, в котором компания планировала построить гелиевый полужесткий грузовой дирижабль. Что такое быть пионером в данной области воздухоплавания стало ясно в 2002 году, когда компания, столкнувшись с техническими сложностями и ограниченным финансированием, подала заявление о банкротстве. Ангар, расположенный около Берлина, позже был превращен в самый большой крытый аквапарк в Европе «Тропические острова».

Цеппелины могут вернуться в небо уже в ближайшее время

Несмотря на неожиданный закат технологии аэростатов, который произошел в начале XX века, спустя почти 80 лет гигантские дирижабли готовы к возвращению. Новейшие цеппелины будут в 10 раз больше, чем 800-фунтовый Гинденбург и в 5 раз больше, чем Эмпайр-Стейт-Билдинг. Согласно мнению разработчиков новых аэростатов, они выполняли бы традиционную работу грузовых судов, но значительно быстрее и при минимальном загрязнении окружающей среды.

Возможно, уже в ближайшем будущем мы сможем увидеть вернувшиеся к жизни дирижабли

Ученые утверждают, что на таком дирижабле облететь земной шар можно будет за 16 дней, перевозя одновременно около 20 000 тонн полезного груза и затрачивая при этом минимум энергии. Новейшее поколение летательных аппаратов будет передвигаться на реактивном потоке, который представляет из себя мощный пояс ветров, окружающий Землю. Как и 80 лет назад, цеппелины будут плавучими благодаря водороду, который в 14 раз легче воздуха. Из-за легковоспламеняемого газа новейшие дирижабли будут полностью автономными, а процессом загрузки будут руководить роботизированные системы.

Ученые считают, что развитие новейших технологий позволит усовершенствовать строительство надежных дирижаблей и снизить риски утечек водорода, а также связанных с ними возгораний в несколько раз по сравнению с их предшественниками. Если так, то уже совсем скоро нас ожидает эра новых транспортных средств и бум грузоперевозок по всему миру. Здесь остается только в очередной раз отметить, что “все новое — это хорошо забытое старое”.

На страже ядерного арсенала

Создание беспилотного дирижабля открывает и другую интересную возможность.

Представьте, что вам надо спасти свои ядерные ракеты от удара противника. Закопать их поглубже в землю? Может не помочь, противнику достаточно будет попасть и сломать крышку шахты. Ракета останется целой, но какой от неё будет толк? Ведь запустить её уже не получится.

В подвижные установки попасть, конечно, сложнее, но современные спутники отследят их, а с живучестью у ПГРК(подвижного грунтового ракетного комплекса) серьёзные проблемы. И тут на арену выходит беспилотный дирижабль. Немного стараний, и он сможет висеть с грузом не то что месяцами — годами!

Попробуй такого уничтожь — не делать же межконтинентальные ракетывоздух-воздух»?

Проект дирижабля-носителя МБР(межконтинентальных баллистических ракет) для флота США

Такие проекты разрабатывали и флот, и ВВС США. Но что будет, если такой дирижабль попадёт в шторм и рухнет? Такие приземлённые вопросы и сгубили смелый проект.

Устройство дирижабля (схематично)

Форма оболочки поддерживается за счет регулирования внутреннего давления гелия внутри нее. Внутри пузыря находятся одна или несколько воздушных ячеек/воздушных шаров, называемых баллонетами. Они заполнены воздухом (в отличие от остальной части пузыря, который заполнен гелием) и прикреплены к бокам или дну дирижабля. Баллонеты расширяются и сжимаются, чтобы компенсировать изменения объема гелия из-за перемены температуры и высоты полета. Пилот имеет прямое управление баллонетами через воздушные клапаны.

Носовой конус служит двум целям: обеспечивает точку крепления опоры для швартовки и добавляет жесткости носу, который сталкивается с наибольшими динамическими нагрузками давления в полете). На земле надувной дирижабль крепится к неподвижному столбу, называемому причальной мачтой. Закрепленный дирижабль может свободно перемещаться вокруг мачты при изменении ветра.

Период расцвета

В 1928 г. немецкий воздухоплаватель Хуго Эккенер построил дирижабль «Граф Цеппелин». До выведения из эксплуатации, девять лет спустя, он совершил 590 рейсов, в том числе 144 трансокеанских переходов. В 1936 г. Германия открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки на «Гинденбурге».

Несмотря на эти достижения, в конце 1930-х годов дирижабли мира практически перестали выпускаться из-за их высокой стоимости, малой скорости, а также уязвимости от штормовой погоды. Кроме того, череда катастроф, самая известная из которых — взрыв заполненного водородом «Гинденбурга» в 1937 г., в сочетании с достижениями в самолетостроении в 30-х и 40-х гг. сделали данный вид транспорта коммерчески устаревшим.

Радиоуправляемый аэростат своими руками

Чтобы оценить проблемы, возникающие при строительстве летательных аппаратов данного типа, можно построить дирижабль детский. Его размеры меньше, чем у любой модели, которую можно приобрести, и он обладает лучшим сочетанием стабильности и маневренности.

Для создания миниатюрного дирижабля потребуются следующие материалы:

Три миниатюрных мотора весом 2,5 г или меньше.
Микроприемник весом до 2 г (например, DelTang Rx33, который, наряду с другими частями, можно приобрести в специализированных онлайн-магазинах, таких как Micron Radio Control, Aether Sciences RC или Plantraco), работающий от одной литий-полимерной ячейки. Следует убедиться в совместимости коннекторов двигателя и приемника, иначе потребуется необходимость в пайке.
Совместимый передатчик с тремя или более каналами.
LiPo-аккумулятор емкостью 70-140 мАч и подходящее зарядное устройство. Чтобы общий вес не превышал 10 г, потребуется батарея весом до 2,5 г. Большая емкость аккумулятора обеспечит большую длительность полета: при 125 мАч можно легко добиться его продолжительности в 30 мин.
Провода, соединяющие аккумулятор с приемником.
Три небольших пропеллера.
Углеродный стержень (1 мм), длиной 30 см.
Кусок депрона 10 х 10 см.
Целлофан, скотч, суперклей и ножницы.

Нужно приобрести воздушный шарик из латекса, наполненный гелием. Подойдет стандартный или любой другой, грузоподъемность которого будет не менее 10 г. Для достижения желаемого веса добавляется балласт, который снимается по мере утечки гелия.

Компоненты прикрепляют к стержню с помощью скотча. Передний мотор служит для движения вперед, а задний устанавливается перпендикулярно. Третий двигатель размещается у центра тяжести и направлен вниз. Пропеллер к нему крепится противоположной стороной, чтобы он мог толкать дирижабль вверх. Моторы следует приклеить суперклеем.

Прикрепив хвостовой стабилизатор, можно значительно улучшить передвижение вперед, так как пропеллер подъема придает небольшое вращательное движение, а хвостовой ротор слишком мощный. Его можно сделать их депрона и прикрепить скотчем.

Движение вперед должно компенсироваться небольшим подъемом.

Кроме того, на дирижабль можно установить недорогую камеру, например, используемую в брелоках.

Немного истории

Дирижабль, первое воздушное судно с двигательной и рулевой системами, был изобретен французским инженером Анри Жиффаром, который в 1852 году прикрепил маленький паровой двигатель к огромному пропеллеру и пронесся по воздуху семнадцать миль с максимальной скоростью около 9 км/час.

Однако только после изобретения бензинового двигателя в 1896 году стало возможным строительство более «удобных» дирижаблей. В 1898 году бразилец Альберто Сантос-Дюмон был первым, кто построил и запустил воздушный корабль на бензиновом топливе. Прибыв в Париж в 1897 году, он совершил несколько полетов на бесплатных воздушных шарах, а также приобрел моторизованный трехколесный велосипед. Ему пришла в голову идея объединить двигатель Де Диона, который приводил в движение его трехколесный велосипед, с воздушным шаром, в результате чего получилось 14 небольших дирижаблей, которые работали на бензине. Его дирижабль №1 впервые взлетел в воздух 18 сентября 1898 года.

Летом 1908 года армия США провела испытания дирижабля «Болдуин». Томас Болдуин был назначен правительством Соединенных Штатов руководить строительством всех воздушных судов. Первый правительственный дирижабль он построил в 1908 году.

Американский изобретатель Томас Болдуин построил 53-футовый дирижабль «Калифорнийская Стрела». Он выиграл гонку протяженностью в одну милю в октябре 1904 года на Всемирной выставке в Сент-Луисе с Роем Кнабеншью за штурвалом. В 1908 году Болдуин продал корпусу связи армии США усовершенствованный дирижабль, оснащенный 20-сильным двигателем Кертисса. Эта машина, получившая название SC-1, была первым в армии самолетом с двигателем.

Закат Цепеллинов

В 1920-е и 1930-е годы Великобритания, Германия и Штаты сосредоточились на разработке больших жестких пассажирских дирижаблей. Но США отличились тем, что для подъема своих воздушных судов в основном использовали гелий. Но залежей этого газа было не так много и он был довольно дорогим, но зато не таким огнеопасным, как водород. Из-за затрат, связанных с добычей, Соединенные Штаты запретили экспорт гелия в другие страны, а Германия и Великобритания продолжали полагаться на более летучий газообразный водород. Некоторые из пассажирских дирижаблей, использующих водород вместо гелия, потерпели катастрофу, и из-за таких потерь расцвет этого вида транспорта резко прекратился.

С атомным сердцем

На смену дизельпанку пришёл атомпанк. Возможно, как раз в силе атома и есть выход для дирижаблей?

Поставить ядерную силовую установку на воздушный корабль не так и сложно, грузоподъёмность позволяет. Это решает сразу много проблем. Время полёта, и без того немаленькое, ограничится только выдержкой экипажа и запасом продуктов.

Интерес к атомным дирижаблям в начале 50-х проявляли во многих странах, но основными игроками на этом поле были, конечно, СССР и США. В Америке тогда разработали проект шикарного круизного атомного дирижабляАтомс фо Пис»(«Атомы ради мира»). Он был невероятно комфортным и роскошным. При этом за счёт использования дешёвой энергии атома полёт в каюте низшего класса стоил бы меньше доллара. А красивое и пацифистское название не помешало разработать на его базе атомный летающий авианосец для ВВС США.

Проект круизного атомного дирижабляАтомс фо Пис»

К идее атомного авианесущего дирижабля в США вернулись в 70-е годы. В то время ВВС активно искали возможность придать своим силам стратегическую мобильность. Например, на базеБоинга 747» шла разработка авианосца, способного оперативно доставить в любую точку Земли пару звеньев тактической авиации. Конечно же, вспомнили о дирижаблях.

Реконструкция возможного вида ангара атомного дирижабля-авианосца 70-х годов

Конструкция летающего авианосца предполагала размещение до 30 самолётов разного типа — куда больше, чем у схожих проектов тяжелее воздуха. Но из-за малой скорости с дирижабля можно было использовать только СВВП, остальные самолёты просто не смогли бы обратно к нему пристыковаться. Кроме того, воздушное судно было не особенно живучим.

Строительство и эксплуатация

Жесткие дирижабли состоят из структурного каркаса, обычно покрытого легированной тканью, содержащего несколько газовых баллонов или ячеек, содержащих подъемный газ. В большинстве дирижаблей, построенных до Второй мировой войны , для этой цели использовался легковоспламеняющийся водород , в результате чего многие дирижабли, такие как британский R101 и немецкий Hindenburg, были потеряны в результате катастрофических пожаров. Инертный газ гелий был использован американскими дирижаблями в 1920 — х и 1930 — х; он также используется во всех современных дирижаблях.

Хотя дирижабли полагаются на разницу в плотности между подъемным газом и окружающим воздухом, чтобы оставаться в воздухе, они также могут создавать определенную аэродинамическую подъемную силу, используя свои лифты для полета в положении «нос вверх». Точно так же при полете «носом вниз» может создаваться прижимная сила: это может быть сделано для предотвращения подъема дирижабля выше своей высоты давления. Обычно дирижабли начинают полет с надутыми газовыми баллонами примерно до 95% емкости: по мере того, как дирижабль набирает высоту, подъемный газ расширяется, поскольку окружающее атмосферное давление уменьшается. Высота, на которой внутреннее давление газовых баллонов равно внешнему атмосферному давлению, называется высотой давления: если дирижабль поднимается выше этого значения, необходимо выпустить газ, чтобы предотвратить разрыв газовых баллонов.

Отклоняемый вектор тяги

Способность изменять вектор тяги в полете впервые была применена на истребителе British Aerospace Harrier. Сейчас концепция уточняется для конструкций, для которых вертикальные взлет и посадка не являются обязательными требованиями и для которых отклоняемый вектор тяги предлагает улучшение взлетных характеристик и маневренности.

Когда линии тяги наклонена, ее вертикальная компонента добавляется к аэродинамической подъемной силе. Кроме того, если сопло установлено около задней кромки крыла, то высокоскоростной воздушный поток будет идти поверх профиля крыла, создавая «суперциркуляцию» и дополнительное увеличение подъемной силы.

концепт истребителя 1990 года компании Boeing показан с поворотными соплами и конформным размещением вооружения

Кроме того, в режимах полета «после сваливания», где тяга заменяет подъемную силу в качестве основного средства противодействия гравитации, возможно использовать отклоняемый вектор тяги в качестве возможного средства увеличения угла тангажа. Также дифференциальное движение пары сопел с отклоняемым вектором тяги обеспечивает необходимые управляющее силы после сваливания.

Методы управления вектором тяги включают двумерные с «высоким относительным удлинением» прямоугольные сопла и круглые вращающиеся сопла. Прямоугольные сопла отличаются механической простотой; для изменения площади и направления вектора тяги, а также ее реверса они обладают горизонтальными заслонками, «подъемными жалюзями».

проект истребителя компании McDonnell Douglas, способного выполнять крейсерский полет дальностью 300 морских миль (556 км) со скоростью М = 1,8. Вес самолета 38350 фунтов (17396 кг), тяговооруженность самолета составляет 1,03

Круглые сопла являются более эффективными, поскольку выходящий из двигателя поток с круглым поперечным сечением не нужно приспосабливать к прямоугольным соплам. Однако механика поворотного сопла в комплексе с механизмами изменения площади являются очень сложными.

На начальном этапе ведутся работы над воздухозаборниками с высоким относительным удлинением, которые на больших углах атаки отклоняются перпендикулярно воздушному потоку и которые также выступают в качестве снижающих балансировочное сопротивление передних горизонтальных поверхностей управления — технология, впервые примененная на McDonnell Douglas F-15 Eagle.

Космический путь

Можно приспособить дирижабль для космических полётов. Конечно, сам он в космос не улетит, но выступить в роли первой ступени вполне может. Правда, чтобы поднять большую ракету(желательно, с людьми) на достаточную высоту, потребуется корабль поистине огромных размеров. Зато не будет проблем с многоразовостью: взлетел, запустил и спокойно сел принимать следующий космический корабль. А для ракет поменьше вообще не надо городить титанов.

На данный момент в США несколько фирм работают над подобными проектами. Но до результатов пока далеко.

Различные варианты дирижаблей в качестве первых ступеней для космических кораблей

Ну и главный вопрос — может, время дирижаблей вернётся уже не на нашей планете? Давно идут разговоры, что именно они пригодятся при исследовании нашей горячей соседки Венеры. Сейчас в НАСА разрабатывают целую миссию беспилотных дирижаблей на Венере. С летающей базой и отдельными кораблями‑разведчиками.

Венерианские дирижабли и их база

Дел для дирижаблей, как видно, полно. Я перечислил лишь малую долю всех проектов. Но где же сами гигантские воздушные корабли? Почему они не вернут себе хотя бы часть старых позиций?

У дирижаблей нет решающего преимущества ни в одной задаче. А вложений при этом они просят немалых. Нужны деньги на инфраструктуру — ведь требуется другое базирование, другие аэродромы. Пилота гражданского лайнера или истребителя не переучить на управление дирижаблем — значит, надо создавать целую индустрию по подготовке кадров. Огромные деньги!

Вот и остаются лишь совсем небольшие дирижаблики, которые не требуют особого финансирования и выполняют простые задачи вроде демонстрации рекламы.

Но энтузиасты продолжают борьбу. И кто знает — может, мы однажды увидим, как гиганты вернутся в небо.

Юрий Кужелев

Современные мягкие дирижабли (блимпы)[править]

Ещё один вид современного дирижабля, который пользуется популярностью, потому что дешёвый, небольшой и не требует никаких вложений для производства. Мягкий дирижабль, или блимп — это максимально простая и компактная конструкция, в качестве подъёмного газа — горячий воздух, баллон надувается, сдувается и складывается, когда не нужен. Такие дирижабли используются в рекламе, на массовых мероприятиях, до недавнего времени в Москве были планы завести их в ГИБДД для контроля за пробками с воздуха. В России их выпускает фирма «Авгуръ», которая давно лелеет планы забабахать большой гибридный дирижабль, но пока мощностей хватает только на постройку блимпов.

Цепеллин

Цеппелинами назывались дирижабли с внутренним каркасом, изобретенные графом Фердинандом фон Цеппелином. Первый дирижабль с жесткой основой взлетел 3 ноября 1897 года и был спроектирован Дэвидом Шварцем. Его каркас и наружная крышка были сделаны из алюминия. Приводимый в действие 12-сильным газовым двигателем Daimler, соединенным с тремя пропеллерами, он успешно взлетел на привязном испытании в Темплхофе под Берлином, Германия, однако потерпел крушение.

В 1900 году немецкий военный офицер Фердинанд Цеппелин изобрел жесткий каркасный дирижабль, который стал известен как Цеппелин. 2 июля 1900 года близ Боденского озера в Германии дирижабль «Цеппелин» совершил полет.

Покрытый тканью корабль, который был прототипом многих последующих моделей, имел алюминиевую конструкцию, семнадцать водородных элементов и два 15-сильных двигателя внутреннего сгорания Daimler, каждый из которых вращал два винта. Он был около 128 м. в длину и 11,5 м. в диаметре. Во время своего первого подъема он пролетел около 3,7 мили за 17 минут и достиг высоты 400 м.

В 1908 году Фердинанд Цеппелин основал Фонд Фридрихсхафена (The Zeppelin Foundation) для развития аэронавигации и производства дирижаблей.

Успешное использование Германией Цеппелина в военных разведывательных миссиях подтолкнуло британский Королевский флот к созданию собственных дирижаблей. Вместо того чтобы дублировать конструкцию немецкого жесткого дирижабля, англичане изготовили несколько небольших мягких воздушных судов. Эти дирижабли использовались для успешного обнаружения немецких подводных лодок и были классифицированы как «британские дирижабли класса В».

Чёрные тени

Разведывательный стелс-дирижабль. Реконструкция

Все предложения, описанные выше, основывались на задачах, актуальных ещё в 30-е годы. Таскать грузы и пассажиров, летать повыше и подальше… Может, поискать для дирижабля какое-нибудь необычное применение?

На первый взгляд, идея безумная. Но если сделать воздушный корабль из радиопоглощающих материалов, придать ему нужную форму и поставить двигатели потише — вполне может сработать.

Были сумасшедшие идеи совместить всё в одном — гигантский гибридный транспортный стелс-дирижабль. Но с его размерами невидимость осталась бы только в названии

Такие работы велись в США в 70-х и 80-х годах, но результаты остались засекреченными. А среди любителей чёрных проектов ходит байка, что подобные стелс-дирижабли уже давно поставили в строй, и многие современные наблюдения НЛО объясняются именно ими.

Справочник автора/дирижабли